薛定諤的華為造車：確實沒造，又真的造了
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華為不必造車，因為問界汽車就是華為汽車。
在過去一個月，華為的汽車業(yè)務發(fā)生了不小的變化。
首先是車BU進行人事調(diào)整，余承東全面掌管華為汽車業(yè)務；隨后，新一批問界傳播物料用華為Logo取代了問界Logo；緊接著又傳出華為研發(fā)撤出賽力斯的消息；前兩天，華為與江淮的新工廠曝光。
基于這些變化，外界對華為的汽車業(yè)務有很多猜測，比如華為是否會親自下場造車，合作伙伴賽力斯是否會被拋棄，HI合作模式是否還會繼續(xù)等等。
近日，余承東在接受采訪時回應了這些猜測。他重申華為不造車，但同時也首次提出要成立問界生態(tài)聯(lián)盟。
華為造不造車不重要，但華為汽車很重要
在2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非親自簽發(fā)了一份決議，明確提出“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”。但是，這份決議的有效期是三年。
再過8個月，三年之期就到了，解開封印的華為會不會親自下場造車呢？
曾經(jīng)力主造車的余承東現(xiàn)在已經(jīng)改變了想法，他表示：“華為沒有必要自己下場造車?！?/span>
余承東的回答其實很官方，依舊是那一套話術(shù)：
車廠已經(jīng)有造車能力，華為不會再去建廠、買生產(chǎn)線，這是對社會資源的一種浪費。華為沒有造車資質(zhì)和造整車的人員，但能夠提供軟件、設計、體驗與質(zhì)量管控。
其實，華為不造車更深層次的原因在于，隨著消費者將問界汽車與華為汽車劃上等號，華為是否親自下場造車已經(jīng)不再重要。
這就好比我們買華為手機，是沖著華為的技術(shù)和品牌。至于華為手機由哪家工廠生產(chǎn)，消費者并不關(guān)心。
在問界最新的朋友圈廣告中，華為才是真正的主角
所以我們可以看到，問界汽車的華為標簽正在不斷強化，海報和廣告都打上了醒目的華為Logo。
?華為不必造車，因為問界汽車就是華為汽車。
智選車陣容擴充，成立問界生態(tài)聯(lián)盟
在這次采訪中，余承東首次提出了“問界生態(tài)聯(lián)盟”的說法：
華為智選模式提出成立問界生態(tài)聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強強聯(lián)合，共同開發(fā)。把體驗打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。
根據(jù)“問界汽車就是華為汽車”的大方向，我們判斷華為此舉是要把所有整車業(yè)務都整合到問界品牌下。
華為與奇瑞的合作車型蓄勢待發(fā)，與江淮合作的新工廠即將開工，與北汽的合作也在推進當中。如果每合作一家車企，就推出一個新品牌，那無疑會造成資源的分散與浪費。
更合理的方案是讓所有華為智選車都掛問界的車標。
也就是說，問界就是華為的汽車品牌，所有的華為生態(tài)汽車都將歸屬到問界品牌。
不僅華為與賽力斯合作的車型叫問界，未來華為與奇瑞、江淮、北汽合作的車型都將以問界的品牌推出。
華為深度參與問界產(chǎn)品的設計和開發(fā)，全權(quán)負責問界品牌的運營和銷售，并且“直接對產(chǎn)品成功負責”。
問界的難題：如何整合車企資源？
問界生態(tài)聯(lián)盟中，華為與車企的合作并非簡單的代工模式。
在真正的代工模式中，車企只負責生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，不參與產(chǎn)品設計和開發(fā)，江淮代工蔚來就是典型的案例。而在問界生態(tài)聯(lián)盟中，產(chǎn)品的設計和開發(fā)是由華為與車企共同完成的。
余承東表示，代工模式下車企只能賺小錢，但聯(lián)合開發(fā)模式會把利潤大頭留給車企。華為要幫車企賣出更多銷量的汽車，賺大錢，這樣華為就能供應更多的零部件。
但是，聯(lián)合開發(fā)對華為來說有利也有弊。
好的是一方面是車企的分成比例更高，因此更有積極性，愿意與華為分享自己的技術(shù)積累。
壞的一方面是華為無法 100% 掌握話語權(quán)，需要花費大量精力與車企溝通協(xié)調(diào)。
比如，問界品牌現(xiàn)在歸賽力斯所有，華為要收回問界品牌并與其他車企分享，如何來安撫老伙計賽力斯？
多個合作伙伴的產(chǎn)品難免會有重疊，如何處理內(nèi)部競爭的問題？
合作無法一碗水端平，如何讓每個合作伙伴都滿意？
如何整合車企資源，是擺在余承東面前的難題。
汽車業(yè)務2025年盈利，華為要沖擊百萬銷量
在去年12月的一次內(nèi)部會議上，余承東給華為車BU定下了2025年實現(xiàn)盈利的目標。要達成這個目標，余承東認為問界生態(tài)聯(lián)盟和華為HI車型的總銷量要達到100萬輛以上。
余大嘴這次是否又大嘴了？
余承東此前曾說過，問界的目標是年銷量30萬輛。按這個目標推算，2023年到2025年問界一共可以賣出90萬輛車。再加上2022年問界7.5萬輛的銷量以及HI車型的銷量，剛好能夠達成100萬輛的目標。
從產(chǎn)能上看，實現(xiàn)年銷量30萬輛綽綽有余。
賽力斯現(xiàn)有兩江工廠和鳳凰工廠，產(chǎn)能都是15萬輛。第三工廠規(guī)劃產(chǎn)能70萬輛，預計將于2023年7月底建成。江淮與華為合作的工廠規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，預計將于2024年1月建成。
從車型上看，問界的產(chǎn)品線還不夠豐富。
目前問界有三款車型，分別是M5、M5 EV 和 M7。由于市場競爭加劇，這三款車的銷量很難獲得增長。
今年上半年，問界將推出M5、M7的高階智能輔助駕駛版，搭載不依賴高精地圖的華為自研方案。這個版本的價格顯然會貴一些，而中國消費者為駕駛輔助系統(tǒng)付費的意愿并不高，所以其銷量會比較有限。
今年下半年，問界可能會推出旗艦車型M9，以及華為與奇瑞合作的新車型。由于信息有限，它們的市場表現(xiàn)還不好判斷。
綜合來看，今年問界實現(xiàn)30萬年銷量的難度較大。但是隨著車型越來越豐富，華為在2025年沖擊累計銷量過百萬還是非常有希望的。同時，華為主要做中高端產(chǎn)品，不涉及20萬以下價位，盈利能力也會比較強。
寫在最后
世界上唯一不變的就是變化。自2019年進入汽車行業(yè)以來，華為堅守了不造車的承諾，但走的卻很可能是一條未曾設想的道路。
從零部件供應商到品牌操盤手，華為的身份轉(zhuǎn)換既是基于內(nèi)部的判斷，也是因為市場的選擇。在明確了打法之后，華為的汽車業(yè)務將會爆發(fā)出更強的競爭力。
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