近日，一則關(guān)于某新勢力的車輛在“智能駕駛輔助功能開啟”狀態(tài)下出現(xiàn)嚴(yán)重車禍（請?jiān)徫矣眠@么長的句子來描述這起車禍，因?yàn)槲覍?shí)在不希望惹上任何的麻煩）的新聞刷爆了網(wǎng)絡(luò)，讓大家又再一次關(guān)注自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展和相關(guān)的社會(huì)問題。

關(guān)于這起事故，從網(wǎng)絡(luò)上可以獲得的消息總結(jié)出來的場景過程大致是這樣的：車主A在高架上開啟了ACC（自適應(yīng)巡航）和LCC（車道居中輔助），以80km/h的速度在最左側(cè)車道行駛；突然前面出現(xiàn)了一輛靜止在同車道上的車輛，車輛后方有一個(gè)人B；車主A的車輛沒有剎車或避讓，徑直撞向了靜止的車輛和人員B，造成了靜止車輛后方的人員B死亡……

網(wǎng)傳，事故車主A的說法是：“我開了輔助駕駛系統(tǒng)，系統(tǒng)沒識別，正巧當(dāng)時(shí)自己還分神了”。

那么，究竟事故的責(zé)任該由誰來承擔(dān)？肇事車的車主？還是該車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)者？

雖然我沒有自己購買過任何有這么“高級”智能駕駛功能的車輛，不清楚車輛用戶手冊或用戶協(xié)議究竟怎么寫的，但根據(jù)當(dāng)前各個(gè)車企的普遍做法，車輛在執(zhí)行智能駕駛功能時(shí)，車主必須時(shí)刻負(fù)責(zé)監(jiān)控路面狀況，并需要時(shí)刻準(zhǔn)備接管車輛。

因?yàn)椋瑹o論大家在廣告中吹的多么響亮，但所有人的心里都清楚的很，現(xiàn)在的智能駕駛還根本不能叫做自動(dòng)駕駛，依然只是輔助駕駛，只能對駕駛員提供駕駛時(shí)的輔助功能，無法達(dá)到替代駕駛員的目的。

據(jù)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第五十一條規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。第五十四條規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，若因汽車本身存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人完成?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

從上述的規(guī)定中可以看出，在出現(xiàn)事故時(shí)，駕駛?cè)巳匀皇堑谝回?zé)任人，如果可以證明車輛本身有缺陷，則可以向車企要求賠償。但，一個(gè)普通的消費(fèi)者怎么可能證明車輛有缺陷呢？

我們在此并不想詳細(xì)分析此次事故的原因--究竟是車輛本身的設(shè)計(jì)缺陷，還是駕駛員的責(zé)任；只想從此次事故入手分析一下當(dāng)前智能駕駛的現(xiàn)狀。

根據(jù)SAE J3016的自動(dòng)駕駛劃分標(biāo)準(zhǔn)，在L3以下級別，雖然轉(zhuǎn)向、加速和減速等操作可以由車輛自動(dòng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)，人類駕駛員還是要負(fù)責(zé)監(jiān)控路面的所有情況。也就是說，在L3以下級別，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是輔助，駕駛員要對車輛的安全運(yùn)行負(fù)全部的責(zé)任。

根據(jù)這種責(zé)任的劃分，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)未成熟的情況下，就出現(xiàn)了各種L2.5、L2.9、L2.9+等各種頗有“創(chuàng)意”的、具有中國特色的命名方式。

各個(gè)OEM都在打擦邊球，沒有人敢拍著胸脯說自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)可以達(dá)到L3了。因?yàn)橐坏┬Q了是L3，那么車輛在L3自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的事故的責(zé)任就需要車企來承擔(dān)了。

在這種狀態(tài)下，一方面，大家要互相比拼技術(shù)實(shí)力，不斷推出看起來更加先進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能，期望能夠多賣一些車；另一方面，又不敢跨越L3這個(gè)邊界半步。因?yàn)?，只要不是L3，那么所有的事故就都跟自己無關(guān)，至少是在用戶的手冊中已經(jīng)明確說明了駕駛員有責(zé)任要隨時(shí)準(zhǔn)備車輛的接管。

然而事實(shí)上，讓我們換個(gè)角度思考這個(gè)事情，當(dāng)你參加一個(gè)完全不需要你發(fā)言或記錄內(nèi)容的會(huì)議時(shí)，你會(huì)不會(huì)打瞌睡、看手機(jī)、發(fā)呆……  現(xiàn)在的L2.X的輔助駕駛功能就是這樣一種奇怪的存在，你不需要控制方向盤、剎車和油門；但是你還必須把手放在方向盤上，眼睛還要一直盯著前面，否則DMS等系統(tǒng)就會(huì)報(bào)警，提示你要專心的監(jiān)控路面。

這種情形就好像你明明找了一個(gè)專職駕駛員，然后在他開車的時(shí)候你還必須時(shí)刻監(jiān)督他。在出現(xiàn)了危險(xiǎn)情況時(shí)，如果這個(gè)專職駕駛員沒有采取行動(dòng)，你就必須要及時(shí)介入，否則事故的責(zé)任就是你來承擔(dān)。

是不是覺得這種情況有點(diǎn)反人類呢？難道買帶自動(dòng)駕駛功能車的人都喜歡當(dāng)駕校的教練嗎？如果有了自動(dòng)駕駛功能還需要我們自己全神貫注，而我們又難以一直保持全神貫注，那么這些功能的意義還那么大嗎？

我并不是一個(gè)反對自動(dòng)駕駛技術(shù)的人。相反，我強(qiáng)烈支持自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。我相信，當(dāng)未來自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟之后，每個(gè)人都能夠節(jié)省出大量的時(shí)間和精力，而且交通事故數(shù)量會(huì)大幅度降低。只不過，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到可以大規(guī)模普及的成熟度。不但距離高等級的自動(dòng)駕駛相距甚遠(yuǎn)，而且就連基本的AEB，LKA和泊車等基本輔助功能都無法做到100%的可靠。

（圖片來源：SAE International）

1918年，《科學(xué)美國人（Scientific American）》雜志發(fā)布了一篇文章，配有題為“駕車者的夢想:一輛由一組按鍵控制的汽車”的圖片（如下圖），展示了一輛自動(dòng)駕駛的有軌電車。文章認(rèn)為“…將來，帶方向盤的汽車將像今天帶有手動(dòng)泵的汽車一樣過時(shí)！”

（圖片來源：Scientific American）

在過去的近百年時(shí)間中，人類一直對自動(dòng)駕駛有著執(zhí)著的追求和不切合實(shí)際的幻想，總是覺得再過20年，自動(dòng)駕駛就可以實(shí)現(xiàn)了。遺憾的是，直到今天，也沒有人能夠準(zhǔn)確的說出完全取消方向盤的汽車可以在什么時(shí)候能夠開到馬路上。而且隨著人們逐漸接近這個(gè)夢想，愈發(fā)的認(rèn)識到實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的難度與復(fù)雜度。

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，不是靠車輛本身，而是要靠整個(gè)交通系統(tǒng)的努力。也不是僅僅依靠OEM和自動(dòng)駕駛的供應(yīng)商，而是要依靠全社會(huì)的各個(gè)領(lǐng)域的共同進(jìn)步。

下面是一些有感而發(fā)的建議：

1. 完善智能駕駛系統(tǒng)事故數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然國家已經(jīng)有了EDR（Event Data Recorder，即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但僅能記錄車輛的基本信息?，F(xiàn)階段智能駕駛是否失靈，依舊由車企說了算，暫無有效的第三方監(jiān)管。因?yàn)?，海量的?fù)雜數(shù)據(jù)除了車企和他們的供應(yīng)商，誰都無法說清楚具體發(fā)生了什么。而導(dǎo)致這種現(xiàn)象的根本原因是沒有相關(guān)內(nèi)容的更細(xì)化的國家標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)數(shù)據(jù)背后代表的含義是什么，哪些數(shù)據(jù)在什么時(shí)候是必須存儲下來的，等等這些要求都仍然缺少。建議相關(guān)的機(jī)構(gòu)和協(xié)會(huì)等可以參考汽車OBD的做法盡快建立相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，并不斷的完善。

2. 國家應(yīng)建立統(tǒng)一的駕駛場景仿真數(shù)據(jù)庫，并將交通事故的詳細(xì)信息同步注入。

自動(dòng)駕駛算法的完善需要海量的數(shù)據(jù)積累，任何一個(gè)單獨(dú)的企業(yè)都難以靠自身的力量在短時(shí)間內(nèi)完成此種量級的數(shù)據(jù)積累，只有改變各個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗的局面，形成共創(chuàng)共贏的局面，學(xué)習(xí)開源軟件的做法，才能集全國之力讓我們的智能駕駛真正走在世界的前列。

3. 對于車輛的準(zhǔn)入，監(jiān)管部門應(yīng)該盡快出臺更為細(xì)化的測試認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。

盡管當(dāng)前智能駕駛?cè)匀辉诎l(fā)展階段，系統(tǒng)方案千差萬別，但一些基本的原則和方法還是可以在現(xiàn)階段定義出來的。而且，如果全國性的駕駛場景仿真數(shù)據(jù)庫一旦建立，就可以以此為基準(zhǔn)，在云端測試所有的新準(zhǔn)入車輛。避免路試的漫長時(shí)間并降低成本。

4. 找到一條既高效又可靠的OTA管理之路。由于自動(dòng)駕駛的算法迭代速度很快，車企必然要通過OTA不斷更新軟件。而目前對于OTA的監(jiān)管采用備案制度，這就導(dǎo)致了原本準(zhǔn)入過的車輛在OTA之后可能會(huì)發(fā)生功能和性能的重大變化。如何找到一個(gè)既高效又可靠的OTA管理方式，是當(dāng)前汽車行業(yè)監(jiān)管面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)。

最后，衷心的祝福那些把寶都壓在自動(dòng)駕駛上的企業(yè)，希望你們都能夠有足夠的資源和耐心熬過漫漫長夜，見到黎明的曙光！