如果說(shuō)中國(guó)的春運(yùn)是每年全世界***規(guī)模的人口遷徙，那么日本東京的上下班時(shí)間可能就是全球每天在發(fā)生的***規(guī)模人口遷徙。

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每天早上，日本人穿著整齊的西裝，腳穿擦著發(fā)亮的皮鞋，提著公文包，整齊劃一地?cái)D上各種軌道交通工具，從郊區(qū)來(lái)到東京市區(qū)上班。在日本，乘交通工具往返于住宅和工作地點(diǎn)被稱作“通勤”。

人們從東京周圍的神奈川、橫濱、埼玉、橫須賀、靜岡、千葉等城市來(lái)到東京上班。白天，東京市區(qū)的人口會(huì)猛增到3,000萬(wàn)。許多人都對(duì)北京上海上下班時(shí)候 擁擠的地鐵記憶猶新，但實(shí)際上，日本的地鐵擁擠程度比北京上海更加厲害。日本交通高峰時(shí)段電車的***負(fù)荷將達(dá)到正常的220%以上，擁擠程度可想而知。

官方數(shù)據(jù)顯示，東京都的人口為1,301萬(wàn)，而大東京圈人口達(dá)3,670萬(wàn)，是世界上***的都市圈。東京同時(shí)是世界上擁有最多財(cái)富500強(qiáng)公司總部的地區(qū)，因此在東京上班的人群以白領(lǐng)為主。

每天早上，當(dāng)日本人穿著整齊的西裝，提著整齊劃一的公文包走進(jìn)電車的時(shí)候，這可能是世界上最壯觀的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)同時(shí)在使用的景象，這也是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的黃 金 時(shí)期。放眼望去，電車?yán)餄M是手拿手機(jī)的日本白領(lǐng)，人們?cè)谶@段時(shí)間用手機(jī)玩游戲、上網(wǎng)、看新聞、上社交網(wǎng)絡(luò)、看漫畫、聽音樂……

軌道交通，和日本的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，究竟有哪些淵源呢？

日本人為什么坐地鐵而不開車？

每次去日本，總是感嘆東京怎么很少堵車。我曾經(jīng)多次在日本早上8、9點(diǎn)的上班高峰時(shí)期在東京打車，但奇怪的是，這時(shí)候街上的車輛很少，至少和北京上海比起來(lái)，其密度要低很多很多。   

日本是全球房?jī)r(jià)最貴的國(guó)家之一，昂貴的房?jī)r(jià)使得許多上班族只好把家安在東京郊區(qū)或者周邊的橫須賀、神奈川等地。

日本的軌道交通非常發(fā)達(dá)，東京早在1927年就建成了亞洲***條地鐵線路。日本的***條鐵路交通線建成于1872年，***條新干線開通于1964年，經(jīng)過 100多 年的發(fā)展，日本兩級(jí)鐵道網(wǎng)絡(luò)日益完備，主要包括新干線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和國(guó)鐵的東日本鐵路、西日本鐵路，日本民營(yíng)鐵路會(huì)下的日本私鐵，都營(yíng)、私營(yíng)的地下鐵，地方性 小規(guī)模鐵路等鐵道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。各類鐵道系統(tǒng)相互連通，鐵道車站系統(tǒng)完備，線路之間換乘便捷，尤其是大都市的鐵道交通網(wǎng)絡(luò)尤為方便。

東京火車站地下的鐵路線有5層，包括新干線、機(jī)場(chǎng)快線、地鐵、城鐵等多種軌道交通在此交匯，基本上，在日本城際交通和市內(nèi)軌道交通高度融合，無(wú)縫連接。而新宿地鐵站則是全世界人流量***的地鐵站，每天有350萬(wàn)人經(jīng)過這里。

在東京早高峰時(shí)的市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而很少有人選擇開車。東京開車的成本非常之貴。我問過日本朋友，東京火車站附近的停車費(fèi)是一小時(shí)1,000日元左右（相當(dāng)于人民幣60多元，還是在日元嚴(yán)重貶值后）。

而在日本，公務(wù)員開車上下班被認(rèn)為是占用交通資源的表現(xiàn)。日本的大企業(yè)也不鼓勵(lì)員工開車上下班，許多公司的老總甚至帶頭做地鐵上班。日本的打車費(fèi)用同樣十分昂貴，所以綜合以上，大部分日本白領(lǐng)都選擇坐軌道交通上下班。

軌道交通大大推動(dòng)了日本移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

日本所有的地鐵（電車）、火車的車廂內(nèi)都禁止大聲說(shuō)話或者打電話。車廂內(nèi)安靜地出奇，人們自覺地把手機(jī)調(diào)成靜音，開始漫長(zhǎng)而略顯單調(diào)的趕路行程。   

據(jù)計(jì)算，日本人平均每天花在上班路上的時(shí)間是70分鐘，正是這段無(wú)聊的時(shí)間，極大地推動(dòng)了日本移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。年長(zhǎng)一些的日本人仍然習(xí)慣在電車上看書或 者看報(bào)紙。日本人非常喜歡看書，因此很流行那種開本很小適合隨時(shí)攜帶的口袋書，而現(xiàn)在的年輕人則都喜歡在電車上玩手機(jī)。   

日本是以電子郵件替代GSM系統(tǒng)中的短信服務(wù)。因此在電車車廂里，人們頻繁利用手機(jī)郵件來(lái)溝通——這也是日本***運(yùn)營(yíng)商N(yùn)TT DoCoMo早年推出的i-mode服務(wù)紅遍日本的很重要一個(gè)原因，因?yàn)閕-mode早期就是以手機(jī)郵件為基礎(chǔ)的。   

手機(jī)對(duì)日本人的生活改變非常之大。最早，人們喜歡在電車?yán)锩婵磮?bào)紙，而現(xiàn)在許多人都改用手機(jī)上雅虎等網(wǎng)站看新聞。日本人曾經(jīng)很喜歡在電車?yán)锩婵绰?，而現(xiàn)在iPhone等智能手機(jī)普及后，許多人改用手機(jī)看漫畫。

在玩游戲方面，日本的電車中曾經(jīng)一度是索尼的PSP和任天堂的Gameboy游戲機(jī)的天下，而現(xiàn)在越來(lái)越多的人喜歡在手機(jī)上玩GREE、DeNA或者Gungho的卡牌游戲。  

有人可能會(huì)感嘆，一個(gè)小小的日本，總共1億多人的市場(chǎng)，怎么能夠養(yǎng)的出GungHo這樣150億美金市值的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司呢？（幾乎相當(dāng)于新浪+搜狐+網(wǎng)易的市值之和）

由于地鐵的發(fā)達(dá)也帶動(dòng)了“地下”經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。遍布地下的各種時(shí)裝店、雜品店、飲食店，使人們足不出地面就可享購(gòu)物、美食的樂趣。

發(fā)達(dá)的地鐵商業(yè)也推動(dòng)了移動(dòng)支付的發(fā)展。人們普遍使用東日本鐵路公司發(fā)行的Suica交通卡或者Pasmo公司發(fā)行的Pasmo卡坐車。而日本的鐵路運(yùn)營(yíng)者又將這些電子卡片推廣到了幾乎所有的地鐵商家，人們除了可以用這些交通卡坐車，也可以到各個(gè)地鐵商家買東西。

此后，日本的運(yùn)營(yíng)商開始發(fā)展手機(jī)錢包業(yè)務(wù)，這些交通卡被逐步整合到了手機(jī)里面，人們出行不需要再攜帶交通卡，只需要把帶有近場(chǎng)支付功能的手機(jī)在地鐵檢票機(jī)上刷一下就好了，也可以用手機(jī)直接到地鐵商店買東西。

啟發(fā)：中國(guó)的大城市未來(lái)會(huì)更像日本而不是美國(guó)

筆者曾經(jīng)多次去美國(guó)和日本考察，一個(gè)直觀的感受是，中國(guó)的大城市未來(lái)會(huì)更像日本，而不是像美國(guó)。

大部分美國(guó)人每天開車上班，而坐地鐵、公交的只是一小部分人，而在日本，90%以上的人是坐公共交通出行的。

之所以說(shuō)中國(guó)的城市化進(jìn)程更像日本而不是像美國(guó)，最主要的問題在于人口密度。美國(guó)是一個(gè)地廣人稀的國(guó)家，大部分美國(guó)人散居在城市周圍的一些小城鎮(zhèn)上，所以有著發(fā)達(dá)的汽車文化。

以硅谷為例，這里就像是一個(gè)一個(gè)小村子組成的，人們住在Santa Clara、Palo Alto或者Cupertino等小鎮(zhèn)上，這里很少看到高層建筑，人們往往一周開車去附近的沃爾瑪，或者奧特萊斯購(gòu)物一次，買足自己的生活用品，可以說(shuō)， 汽車就是美國(guó)人的腿腳，在美國(guó)，沒有車的生活是很難想象的。

但是中國(guó)和日本的人口密度比美國(guó)要高很多。中國(guó)的各級(jí)城市，不管是北京上海，還是某個(gè)三四線小城市，往往都開始陷入交通擁堵的煩惱當(dāng)中。北京、上海、廣州已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)了各種變相的汽車限購(gòu)政策。

在中國(guó)，買輛車已經(jīng)不算什么了不起的事情，但是很快就會(huì)有許多人開不起車。小區(qū)的停車位越來(lái)越貴，有時(shí)候還不是你拿錢就能買到的，上海市區(qū)的停車價(jià)格已經(jīng)漲到20塊錢一小時(shí)以上，汽油的價(jià)格越來(lái)越貴。在上海，一個(gè)車牌已經(jīng)漲到近10萬(wàn)人民幣……

美國(guó)的大城市，例如舊金山，到了晚上，除了少數(shù)市中心的地方，大部分地區(qū)商業(yè)活動(dòng)并不發(fā)達(dá)，大部分商店都關(guān)門。

而在日本，尤其是東京、大阪這樣的大城市，城市化的水平非常之高。東京街頭滿大街都是7-11、羅森這樣的24小時(shí)便利店，一些超市、餐廳也是24小時(shí)的。到了晚上街上依舊人潮涌動(dòng)，獨(dú)自走在街上絕對(duì)不用擔(dān)心自己的安全問題。

從城市發(fā)展形態(tài)上，中國(guó)正在產(chǎn)生幾個(gè)像東京那樣的超級(jí)都市圈。以上海為例，上海目前有2,300多萬(wàn)的常住人口。大量人口居住在外環(huán)之外的新興居住區(qū)和市 郊城鎮(zhèn)，通過軌道交通方式、公交和私家車的方式每日來(lái)往于城區(qū)和居住區(qū)之間。而且每天還有大量的人口由周邊的蘇州、昆山、嘉興、無(wú)錫、杭州等地涌入上海上 班。隨著城際鐵路越來(lái)越發(fā)達(dá)，今后這樣的人群只會(huì)越來(lái)越多。如果這種通勤需求大量上升，主要依靠私家車的話，公路和停車資源將不堪負(fù)荷，使用成本的大幅度 提升是必然趨勢(shì)。

我在上海的許多朋友，他們都買車了，但是他們開車的次數(shù)越來(lái)越少，有時(shí)候一個(gè)星期都開不到一次。

我們完全可以想象，再過10年，中國(guó)的大城市可能真的會(huì)變的像日本一樣，一般人都只在周末外出游玩的時(shí)候才會(huì)開車，這是城市交通資源過于擁擠后的必然結(jié)果。

截止到2013年初，中國(guó)的軌道交通總里程已經(jīng)達(dá)到2,100公里，居世界***，中國(guó)的城市軌道交通正處于高速發(fā)展期，按照發(fā)改委的規(guī)劃，中國(guó)還將修建6,000多公里的城市軌道交通路線，一個(gè)全球規(guī)模最龐大的軌道交通網(wǎng)正在中國(guó)建成。

僅在上海，每天就有超過600萬(wàn)人乘坐地鐵出行。中國(guó)完全可能像日本那樣，由軌道交通演化出發(fā)達(dá)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)文化。