2021 年雖然遭遇了芯片短缺、電池原材料漲價等意外情況，但國內(nèi)新能源乘用車市場仍達(dá)到了 298.9 萬輛的累計銷量，同比增長 169.1%，創(chuàng)造出有史以來的最高記錄。國內(nèi)消費(fèi)者對新能源汽車的熱情與需求，看似在這一年得到充分釋放，但是從更詳細(xì)的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)來看，卻能發(fā)現(xiàn)各級市場的趨勢并不統(tǒng)一。

目前，新能源汽車增量主要體現(xiàn)在上海、杭州、深圳、北京、廣州等限購嚴(yán)厲的大城市，但這些地方的純電車型購買比例也在下降。隨著 DHT、增程式系統(tǒng)等沒有里程焦慮的新能源技術(shù)走向成熟，消費(fèi)者開始對這類車型更加青睞，而且非限購的中小城市私人用車市場，其銷量占比也在增長。

事實(shí)上，在里程焦慮難以緩解的情況下，DHT、增程技術(shù)已經(jīng)受到了更多業(yè)界關(guān)注。華鑫證券在一份長達(dá) 104 頁的深度研究報告中指出：近三年來，純電動汽車平均能量密度并沒有太大的提升，提高續(xù)航里程主要是依靠輕量化技術(shù)減少車重、提高電池數(shù)量，以及優(yōu)化電機(jī)和電控技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。

報告還提到，從趨勢來看，純電動汽車未來五年仍有 30% 的復(fù)合增速，但受限于能量密度和安全性制約，續(xù)航里程和充電時間短期內(nèi)的進(jìn)展，還難以滿足普通消費(fèi)者需求。同時，其還表達(dá)了對 DHT、增程式系統(tǒng)等無里程焦慮技術(shù)的看好，預(yù)計將在一段相當(dāng)長的時期與純電共存。

DHT、增程式系統(tǒng)的路線差異

隨著技術(shù)和產(chǎn)品線逐步成熟完善，部分國內(nèi)車企也在純電動路線之外，開始重視 DHT 和增程式系統(tǒng)的研發(fā)布局。但在具體實(shí)施路線上，造車新勢力相對更偏愛增程式系統(tǒng)，而 DHT 普遍被有豐富造車經(jīng)驗(yàn)的車企選擇。

盡管都可以實(shí)現(xiàn)零里程焦慮，但兩者的工作邏輯和特性卻存在明顯差異。其中，增程式系統(tǒng)采用的是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，車輪只能由電動機(jī)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)（增程器）僅用來帶動發(fā)電機(jī)供電。得益于該結(jié)構(gòu)將發(fā)動機(jī)和車輛行駛系統(tǒng)硬件解耦，也就可以對發(fā)動機(jī)進(jìn)行針對性的設(shè)計和調(diào)教優(yōu)化，使其恒定在熱效率最優(yōu)的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。相比燃油車發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不斷波動的運(yùn)行工況，燃油經(jīng)濟(jì)性有明顯提高。

發(fā)動機(jī)特性曲線與電動機(jī)特性曲線對比示意圖

但是，這種結(jié)構(gòu)能讓發(fā)動機(jī)恒定保持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速的同時，也意味著電動機(jī)要獨(dú)自應(yīng)對全部工況，包括其效率偏低的中高速區(qū)間。如上圖所示，一般城市快速路、高速公路都可能處在電機(jī)滿功率運(yùn)行、但轉(zhuǎn)矩持續(xù)下降的區(qū)間，需要消耗更多的電來行駛。

一份 ABRP（海外電動汽車行程規(guī)劃工具）統(tǒng)計的 511 輛特斯拉 Model S100 日常使用數(shù)據(jù)顯示，車速在 50-60 km/h 時的電動機(jī)效率最佳，超過該區(qū)間后效率明顯下降。在對電池相對友好的 10℃以上的環(huán)境內(nèi)，Model S100 的 120km/h 勻速續(xù)航里程，甚至還不到 50-60 km/h 的三分之二。

DHT 和增程式系統(tǒng)的區(qū)別在于，其發(fā)動機(jī)也能直接驅(qū)動車輛，可以在電動機(jī)效率較低、發(fā)動機(jī)效率更高的工況下，讓發(fā)動機(jī)直接參與驅(qū)動。這不僅可以避開電動機(jī)的低效區(qū)間，還能夠避免動能、化學(xué)能、電能之間來回轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的額外能量損耗，達(dá)到更高的效率。

但是，DHT 由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，想要完全發(fā)揮優(yōu)勢也需要為其多模式驅(qū)動，找到各場景下都能有相對平衡表現(xiàn)的設(shè)計「甜點(diǎn)」。比如，DHT 發(fā)動機(jī)難以針對單一工況優(yōu)化，恒定在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速運(yùn)行，需要綜合其各個工作場景進(jìn)行標(biāo)定；隨之而來的還有專用變速箱的開發(fā)工作，需要考慮到發(fā)動機(jī)、電動機(jī)的集成和混連問題，并兼顧動能回收系統(tǒng)的效率。

北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授、國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽曾表示：「DHT 專用變速箱開發(fā)工作要從三個方面著手，第一，構(gòu)型方案的原始創(chuàng)新；第二，變速器在動力系統(tǒng)中的匹配；第三，能量流的有效管理?！?/span>

簡單的說，DHT 雖然保留了燃油車的發(fā)動機(jī)、變速箱等部件，傳動路徑也非常相似，但具體的設(shè)計已經(jīng)完全不同。目前，比較有代表性的是魏牌摩卡 DHT-PHEV，一款售價區(qū)間在 29.50 萬 - 31.50 萬元的中型 SUV。其智能 DHT 混聯(lián)技術(shù)采用了專門開發(fā)的發(fā)動機(jī)和變速箱，而且基于發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的特性曲線，做出了非常細(xì)化的混連方案。

從魏牌公開的技術(shù)資料來看，這主要得益于重新設(shè)計的 DHT 專用變速箱，使其可以確調(diào)控電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的參與程度和方式，而不是直接將兩者的動力粗暴混合在一起，再輸出到車輪。比如，摩卡 DHT-PHEV 可以讓發(fā)動機(jī)和電動機(jī)串聯(lián)或并聯(lián)驅(qū)動，前者與增程類似只給電動機(jī)供電，后者與電動機(jī)共同驅(qū)動車輛。

同時，針對中低速場景主要由電動機(jī)驅(qū)動、發(fā)動機(jī)主要負(fù)責(zé)高速場景的情況，摩卡 DHT-PHEV 還在發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動的速度區(qū)間內(nèi)，設(shè)計了偏動力性和偏經(jīng)濟(jì)性兩個不同齒比的擋位。因?yàn)殡妱訖C(jī)負(fù)責(zé)中低速驅(qū)動，傳統(tǒng)變速箱更加重視的低速擋也不再需要，可以實(shí)現(xiàn)更加緊湊簡化的結(jié)構(gòu)設(shè)計，整箱傳動效率最高可達(dá) 98%。

進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)性的方案：「DHT+PHEV」

現(xiàn)階段，增程式系統(tǒng)之所以更受關(guān)注，有很大原因也與大力推廣該技術(shù)的造車新勢力發(fā)展模式有關(guān)。在汽車領(lǐng)域，身為后來者的造車新勢力，長期面對的問題都是如何突出重圍，這也導(dǎo)致其大部分精力都集中在智能化相關(guān)的軟件工作上，硬件普遍通過與供應(yīng)商和合作的方式解決。

增程式系統(tǒng)相對單一的工作模式，大幅簡化了系統(tǒng)設(shè)計難度，而且對硬件的兼容性更高。與 DHT 相比，增程式系統(tǒng)不需要變速箱，也不用考慮發(fā)動機(jī)和電動機(jī)動力的耦合問題，也就意味著兩者可以單獨(dú)的設(shè)計采購，沒有直接的匹配關(guān)聯(lián)需求，只考慮各自的效率。

這種可以顯著減輕研發(fā)壓力，同時又能實(shí)現(xiàn)零里程焦慮效果的技術(shù)，對于時間緊任務(wù)重的造車新勢力來說，確實(shí)是一個不錯的選擇。相比之下，DHT 由于各部件高度關(guān)聯(lián)，還有復(fù)雜多樣的協(xié)同工作模式，一般需要豐富的設(shè)計制造經(jīng)驗(yàn)才能做好，這也限制住了該技術(shù)的推廣。

除了硬件層面的專屬設(shè)計制造之外，DHT 復(fù)雜的工作模式也直接導(dǎo)致了電控系統(tǒng)難度升級，而這也是一直以來的汽車設(shè)計難點(diǎn)。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全曾表示：「電子控制的覆蓋面非常廣泛，既涉及硬件的性能和品質(zhì)，也涉及軟件的控制邏輯、復(fù)雜度以及提供支撐的數(shù)據(jù)庫。每一個問題都要解決，解決完單個問題之后，還要解決系統(tǒng)整合的問題，以及各子系統(tǒng)的集成、不同控制系統(tǒng)之間的互動等?！?/span>

因此，這種情況也將很多企業(yè)阻擋在門外，或是只能在燃油動力基礎(chǔ)上改制，而魏牌能夠?qū)⒅悄?DHT 混聯(lián)技術(shù)成功落地，也因?yàn)槠煜掠兄詈癜l(fā)動機(jī)、變速箱研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的蜂巢易創(chuàng)，才實(shí)現(xiàn)基于 DHT 工作特性的完整正向開發(fā)。

同時值得關(guān)注的是，摩卡 DHT-PHEV 還配備了一個 39.67kWh 電池包，使其兩驅(qū)長續(xù)航版車型的 WLTC 純電續(xù)航里程達(dá)到 204km。這樣在有充電條件的城市環(huán)境下，就能帶來和純電車型相同的體驗(yàn)與經(jīng)濟(jì)性。而在長途用車環(huán)境中，配合 DHT 系統(tǒng)的能效表現(xiàn)，還可提供 1000+km 的 WLTC 綜合續(xù)航。

在目前的測試規(guī)范中，能夠最真實(shí)體現(xiàn)新能源汽車?yán)m(xù)航的依次是 WLTC、NEDC、CLTC。根據(jù)魏牌公開數(shù)據(jù)顯示，摩卡 DHT-PHEV 兩驅(qū)長續(xù)航版車型 WLTC 百公里饋電油耗為 5.55L，高性能電四驅(qū)車型 WLTC 百公里饋電油耗是 6.3L，而這前提還是兩者重量分別達(dá)到了 2130kg 和 2250kg。

智能化十字路口，向左還是向右？

與燃油時代不同，汽車向電動化、智能化轉(zhuǎn)型以來，很多新興技術(shù)都難以被直觀感知到。這也導(dǎo)致越來越多的產(chǎn)品，將更多成本集中在表面的高感知部分，不容易被直觀看到的地方則不斷降低指標(biāo)。但對于想要向上突破的車企來說，這種方式無異于自絕后路。

從無里程焦慮的新能源解決方案來看，魏牌確實(shí)可以被稱作是在務(wù)實(shí)做技術(shù)的企業(yè)，能在當(dāng)前純電市場異常龐大的情況下，仍選擇全面正向開發(fā)智能 DHT 混聯(lián)技術(shù)，而且其中付出了成本與時間，可能還不能完全被用戶得知。除此之外，魏牌在智能駕駛、智能座艙、域控制器等熱門領(lǐng)域，也都有完整的自研布局。

例如，摩卡 DHT-PHEV 全系預(yù)埋的 NOH 智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，就由旗下毫末智行全棧自研。這全球第三款、中國第二款全棧自研的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)，可提供基于用戶設(shè)定導(dǎo)航路線的點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛，具體功能包括安全避讓、變道超車、智能控制車速、智能引領(lǐng)上下匝道、變道保護(hù)、避讓匯入口、切換高 / 快速路和智能避讓大車等。

而在座艙內(nèi)，摩卡 DHT-PHEV 不僅提供了 AR-HUD、NAPPA 真皮、哈曼 INFINITY 音響等 30 萬級別也不多見的豪華配置，購車前難以有完整感受的靜謐性方面也下了很多功夫，同時在車身、造型、氣密性、聲學(xué)包、底盤、動力、主動降噪 7 個方面進(jìn)行優(yōu)化。

事實(shí)上，這也是其喊出「向死而生，魏牌轉(zhuǎn)型高端新能源品牌」口號的一種體現(xiàn)。在這個充滿機(jī)遇與未知的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，有車企利用信息差把講故事、打情懷牌當(dāng)成營銷手段，收攬大批用戶，但也有魏牌這樣在背后做全面的技術(shù)布局，卻只進(jìn)行常規(guī)宣傳的企業(yè)。

盡管現(xiàn)階段還無法看清最終的走向，但穩(wěn)步前進(jìn)、將精力都放在實(shí)處的魏牌，顯然有更多走下去的機(jī)會。