arXiv論文“Tackling Real-World Autonomous Driving using Deep Reinforcement Learning“，上傳于2022年7月5日，作者來自意大利的帕爾馬大學(xué)Vislab和安霸公司（收購(gòu)Vislab）。

在典型的自主駕駛流水線中，規(guī)控系統(tǒng)代表了兩個(gè)最關(guān)鍵的組件，其中傳感器檢索的數(shù)據(jù)和感知算法處理的數(shù)據(jù)用于實(shí)現(xiàn)安全舒適的自動(dòng)駕駛行為。特別是，規(guī)劃模塊預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛汽車在執(zhí)行正確的高級(jí)操作時(shí)應(yīng)遵循的路徑，同時(shí)控制系統(tǒng)執(zhí)行一系列低級(jí)操作，控制轉(zhuǎn)向、油門和制動(dòng)。

這項(xiàng)工作提出一種無模型（model- free）深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)（DRL）規(guī)劃器，訓(xùn)練一個(gè)預(yù)測(cè)加速度和轉(zhuǎn)向角的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，從而獲得一個(gè)用自主駕駛汽車的定位和感知算法輸出的數(shù)據(jù)駕駛車輛的單個(gè)模塊。特別是，經(jīng)過充分模擬訓(xùn)練的系統(tǒng)能夠在模擬和真實(shí)（帕爾馬城區(qū)）無障礙環(huán)境中平穩(wěn)安全地駕駛，證明了該系統(tǒng)具有良好的泛化能力，也可以在訓(xùn)練場(chǎng)景以外的環(huán)境駕駛。此外，為了將系統(tǒng)部署在真實(shí)的自動(dòng)駕駛汽車上，并減少模擬性能和真實(shí)性能之間的差距，作者還開發(fā)一個(gè)由微型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)表示的模塊，該模塊能夠在模擬訓(xùn)練期間復(fù)現(xiàn)真實(shí)環(huán)境的汽車動(dòng)態(tài)行為。

在過去幾十年中，從簡(jiǎn)單的、基于規(guī)則的方法到實(shí)現(xiàn)基于AI的智能系統(tǒng)，車輛自動(dòng)化水平的提高取得了巨大進(jìn)展。特別是，這些系統(tǒng)旨在解決基于規(guī)則的方法的主要局限性，即缺乏與其他道路使用者的協(xié)商和交互，以及對(duì)場(chǎng)景動(dòng)態(tài)性理解較差。

強(qiáng)化學(xué)習(xí)（RL）廣泛用于解決使用離散控制空間輸出的任務(wù)，如圍棋、Atari游戲或國(guó)際象棋以及連續(xù)控制空間的自主駕駛。特別是，RL算法廣泛應(yīng)用于自主駕駛領(lǐng)域，用于開發(fā)決策和機(jī)動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)，如主動(dòng)變道、車道保持、超車機(jī)動(dòng)、十字路口和環(huán)島處理等。

本文采用D-A3C的延遲版本，屬于所謂的Actor-Critics算法家族。特別由兩個(gè)不同的實(shí)體組成：Actor和Critics。Actor的目的是選擇智體必須執(zhí)行的動(dòng)作，而Critics 估計(jì)狀態(tài)值函數(shù)，即智體特定狀態(tài)的良好程度。換句話說，Actor是動(dòng)作上的概率分布π（a | s；θπ）（其中θ是網(wǎng)絡(luò)參數(shù)），critics是估計(jì)狀態(tài)值函數(shù)v（st；θv）=E（Rt | st），其中R是期待的回報(bào)。

內(nèi)部開發(fā)的高清地圖實(shí)現(xiàn)了仿真模擬器；場(chǎng)景的示例如圖a所示，是在真實(shí)自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試系統(tǒng)的部分地圖區(qū)域，而圖b顯示智體感知的周圍視圖，對(duì)應(yīng)于50×50米的區(qū)域，被分為四個(gè)通道：障礙物（圖c），可駕駛空間（圖d）、智體應(yīng)遵循的路徑（圖e）和停止線（圖f）。模擬器中高清地圖允許檢索有關(guān)外部環(huán)境的多個(gè)信息，如位置或車道數(shù)、道路限速等。

專注于實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)安全的駕駛風(fēng)格，因此在靜態(tài)場(chǎng)景中訓(xùn)練智體，不包括障礙物或其他道路使用者，學(xué)習(xí)遵循路線并遵守速度限制。

使用如圖所示的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)智體進(jìn)行訓(xùn)練，每100毫秒預(yù)測(cè)一次轉(zhuǎn)向角和加速度。分為兩個(gè)子模塊：第一個(gè)子模塊能夠定義轉(zhuǎn)向角sa，第二個(gè)子模塊用于定義加速度acc。這兩個(gè)子模塊的輸入由4個(gè)通道（可駕駛空間、路徑、障礙物和停止線）表示，對(duì)應(yīng)于智體的周圍視圖。每個(gè)視覺輸入通道包含4個(gè)84×84像素的圖像，以便為智體提供過去狀態(tài)的歷史。與此視覺輸入一起，網(wǎng)絡(luò)接收5個(gè)標(biāo)量參數(shù)，包括目標(biāo)速度（道路速度限制）、智體的當(dāng)前速度、當(dāng)前速度-目標(biāo)速度比，以及與轉(zhuǎn)向角和加速度相關(guān)的最后動(dòng)作。

為了保證探索（exploration），采用兩個(gè)高斯分布對(duì)兩個(gè)子模塊輸出進(jìn)行采樣，獲得相對(duì)加速度（acc=N（μacc，σacc））和轉(zhuǎn)向角（sa=N（μsa，σsa））。標(biāo)準(zhǔn)差σacc和σsa在訓(xùn)練階段由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)測(cè)和調(diào)制，估計(jì)模型的不確定性。此外，該網(wǎng)絡(luò)使用兩個(gè)不同的獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)R-acc-t和R-sa-t，分別與加速度和轉(zhuǎn)向角相關(guān)，生成相應(yīng)的狀態(tài)值估計(jì)（vacc和vsa）。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在帕爾馬城市的四個(gè)場(chǎng)景進(jìn)行訓(xùn)練。對(duì)于每個(gè)場(chǎng)景，創(chuàng)建多個(gè)實(shí)例，智體在這些實(shí)例上相互獨(dú)立。每個(gè)智體遵循運(yùn)動(dòng)學(xué)自行車模型，取值轉(zhuǎn)向角為[-0.2，+0.2]，加速度為[-2.0 m，+2.0 m]。在該片段開始時(shí)，每個(gè)智體以隨機(jī)速度（[0.0, 8.0]）開始駕駛，并遵循其預(yù)定路徑，并遵守道路速度限制。該城區(qū)的道路速度限制在4 ms到8.3 ms之間。

最后，由于訓(xùn)練場(chǎng)景中沒有障礙物，因此片段可以在以下一種終端狀態(tài)下結(jié)束：

• 達(dá)成目標(biāo)：智體達(dá)到最終目標(biāo)位置。
• 駕駛出道路：智體超出其預(yù)定路徑，錯(cuò)誤地預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)向角。
• 時(shí)間到了：完成片段的時(shí)間失效；這主要是由于加速度輸出的謹(jǐn)慎預(yù)測(cè)，駕駛速度低于道路速度限制。

為了獲得能夠在模擬和真實(shí)環(huán)境中順利駕駛汽車的策略，獎(jiǎng)勵(lì)成型對(duì)實(shí)現(xiàn)預(yù)期行為至關(guān)重要。特別是，定義兩個(gè)不同的獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)來分別評(píng)估兩個(gè)動(dòng)作：R-acc-t和R-sa-t分別與加速度和轉(zhuǎn)向角有關(guān)，定義如下：

其中

R-sa-t和R-acc-t在公式中都有一個(gè)元素，用于懲罰兩個(gè)連續(xù)動(dòng)作，其加速度和轉(zhuǎn)向角的差值分別大于某個(gè)閾值δacc和δsa。特別是，兩個(gè)連續(xù)加速度之間的差值計(jì)算如下：?acc=| acc（t）? acc（t? 1） | ，而racc_indecision的定義如下：

相反，轉(zhuǎn)向角的兩個(gè)連續(xù)預(yù)測(cè)之間的差值計(jì)算為?sa=| sa（t）? sa（t? 1)|, 而 rsa_indecision定義如下：

最后，R-acc-t和R-sa-t取決于智體實(shí)現(xiàn)的終端狀態(tài)：

• 達(dá)成目標(biāo)：代理達(dá)到目標(biāo)位置，因此兩個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)的rterminal設(shè)置為+1.0；
• 駕駛出道路：智能體偏離其路徑，主要是由于對(duì)轉(zhuǎn)向角的預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確。因此，將負(fù)信號(hào)-1.0指定給Rsa，t，負(fù)信號(hào)0.0給R-acc-t；
• 時(shí)間到了：完成該片段的可用時(shí)間失效，這主要是由于智體的加速預(yù)測(cè)過于謹(jǐn)慎；因此，rterminal假設(shè)?1.0給R-acc-t，0.0給R-sa-t。

與模擬器相關(guān)的主要問題之一在于模擬數(shù)據(jù)和真實(shí)數(shù)據(jù)之間的差異，這是由于難以在模擬器內(nèi)真實(shí)再現(xiàn)真實(shí)世界的情況造成的。為了克服這個(gè)問題，用一個(gè)合成模擬器以簡(jiǎn)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入，并減少模擬數(shù)據(jù)和真實(shí)數(shù)據(jù)之間的差距。事實(shí)上，作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入的4個(gè)通道（障礙物、駕駛空間、路徑和停止線）包含的信息可以通過感知和定位算法以及嵌入在真實(shí)自動(dòng)駕駛汽車上的高清地圖輕松再現(xiàn)。

此外，使用模擬器的另一個(gè)相關(guān)問題與模擬智體執(zhí)行目標(biāo)動(dòng)作與自動(dòng)駕駛汽車執(zhí)行該命令的兩個(gè)方式不同有關(guān)。實(shí)際上，在時(shí)間t計(jì)算的目標(biāo)動(dòng)作，理想情況下可以在模擬的同一精確時(shí)刻立即生效。不同的是，這不會(huì)發(fā)生在真實(shí)車輛上，因?yàn)檎鎸?shí)情況是，此類目標(biāo)動(dòng)作將以某種動(dòng)態(tài)執(zhí)行，從而導(dǎo)致執(zhí)行延遲（t+δ）。因此，有必要在仿真中引入此類響應(yīng)時(shí)間，以便在真正的自動(dòng)駕駛汽車上訓(xùn)練智體去處理此類延遲。

為此，為了實(shí)現(xiàn)更真實(shí)的行為，首先訓(xùn)練智體，將低通濾波器添加到智體必須執(zhí)行的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)目標(biāo)動(dòng)作中。如圖所示，藍(lán)色曲線表示在模擬中采用目標(biāo)動(dòng)作（其示例的轉(zhuǎn)向角）發(fā)生的理想和瞬時(shí)響應(yīng)時(shí)間。然后，引入低通濾波器后，綠色曲線識(shí)別模擬的智體響應(yīng)時(shí)間。相反，橙色曲線顯示自動(dòng)駕駛車輛在執(zhí)行相同轉(zhuǎn)向動(dòng)作的行為。然而，可以從圖中注意到，模擬車輛和真實(shí)車輛之間的響應(yīng)時(shí)間差異仍然相關(guān)。

事實(shí)上，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)先設(shè)定的加速度和轉(zhuǎn)向角點(diǎn)不是可行的命令，并且沒有考慮一些因素，例如系統(tǒng)的慣性、執(zhí)行器的延遲和其他非理想因素。因此，為了盡可能真實(shí)地再現(xiàn)真實(shí)車輛的動(dòng)力學(xué)，開發(fā)一個(gè)由3個(gè)全連接層（深度響應(yīng)）組成的小型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組成的模型。深度響應(yīng)行為的曲線圖如上圖的紅色虛線所示，可以注意到與代表真實(shí)自動(dòng)駕駛汽車的橙色曲線非常相似。鑒于訓(xùn)練場(chǎng)景沒有障礙物和交通車輛，所描述的問題對(duì)于轉(zhuǎn)向角的活動(dòng)更為明顯，但同樣的想法已應(yīng)用于加速度輸出。

用自動(dòng)駕駛汽車上收集的數(shù)據(jù)集訓(xùn)練深度響應(yīng)模型，其中輸入對(duì)應(yīng)于人類駕駛員給車輛的命令（加速器壓力和方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)），輸出對(duì)應(yīng)于車輛的油門、制動(dòng)和彎曲，可以用GPS、里程計(jì)或其他技術(shù)測(cè)量。通過這種方式，將此類模型嵌入模擬器中，獲得更具可擴(kuò)展性的系統(tǒng)，從而再現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的行為。因此，深度響應(yīng)模塊對(duì)于轉(zhuǎn)向角的校正至關(guān)重要，但即使以不太明顯的方式，對(duì)于加速度也是必要的，并且隨著障礙物的引入，這一點(diǎn)將清晰可見。

在真實(shí)數(shù)據(jù)上測(cè)試了兩種不同的策略，以驗(yàn)證深度響應(yīng)模型對(duì)系統(tǒng)的影響。隨后，驗(yàn)證車輛正確地沿著路徑行駛，并且遵守高清地圖得到的速度限制。最后，證明通過模仿學(xué)習(xí)（Imitation Learning）對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行預(yù)訓(xùn)練可以顯著縮短總訓(xùn)練時(shí)間。

策略如下：

• 策略1：不使用深度響應(yīng)模型進(jìn)行訓(xùn)練，但使用低通濾波器模擬真實(shí)車輛對(duì)目標(biāo)動(dòng)作的響應(yīng)。
• 策略2：通過引入深度響應(yīng)模型進(jìn)行訓(xùn)練，確保更現(xiàn)實(shí)的動(dòng)態(tài)。

在模擬中執(zhí)行的測(cè)試對(duì)這兩種策略都產(chǎn)生了良好的結(jié)果。事實(shí)上，無論是在訓(xùn)練過的場(chǎng)景，還是在沒有訓(xùn)練的地圖區(qū)域，智體都能夠在100%的情況下以平穩(wěn)安全的行為達(dá)到目標(biāo)。

通過在真實(shí)場(chǎng)景中測(cè)試策略，得到了不同的結(jié)果。策略1無法處理車輛動(dòng)力學(xué)，與模擬中的智體相比，其執(zhí)行預(yù)測(cè)動(dòng)作的方式不同；通過這種方式，策略1將觀察到其預(yù)測(cè)結(jié)果的意外狀態(tài)，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車上的含噪和不舒適行為。

這種行為也會(huì)影響系統(tǒng)的可靠性，事實(shí)上，有時(shí)需要人工協(xié)助以避免自動(dòng)駕駛汽車駛出道路。

相反，在對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行的所有真實(shí)測(cè)試中，策略2從未要求人類接管，因?yàn)橹儡囕v動(dòng)態(tài)以及系統(tǒng)將如何演變?yōu)轭A(yù)測(cè)動(dòng)作。唯一需要人為干預(yù)的情況是避免其他道路使用者；然而，這些情況不被視為失敗，因?yàn)椴呗?和策略2都是在無障礙場(chǎng)景中訓(xùn)練的。

為了更好地理解策略1和策略2之間的差異，如圖是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)的轉(zhuǎn)向角以及在真實(shí)世界測(cè)試的短時(shí)窗口內(nèi)到中心車道的距離。可以注意到這兩種策略行為是完全不同的，策略1（藍(lán)色曲線）與策略2（紅色曲線）相比是嘈雜和不安全的，這證明了深度響應(yīng)模塊對(duì)于在真正自動(dòng)駕駛汽車上部署策略至關(guān)重要。

為了克服RL的限制，即需要數(shù)百萬片段才能達(dá)到最優(yōu)解，通過模仿學(xué)習(xí)（IL）進(jìn)行了預(yù)訓(xùn)練。此外，即使IL的趨勢(shì)是訓(xùn)練大型模型，也使用相同的小型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（約100萬個(gè)參數(shù)），因?yàn)橄敕ㄊ抢^續(xù)使用RL框架訓(xùn)練系統(tǒng)，以確保更具魯棒性和泛化能力。這樣，不會(huì)增加硬件資源的使用，考慮到未來可能的多智體訓(xùn)練，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

IL訓(xùn)練階段使用的數(shù)據(jù)集由模擬智體生成，這些智體遵循基于規(guī)則的方法運(yùn)動(dòng)。特別是，對(duì)于彎曲，用pure pursuit的跟蹤算法，其中智體的目的是沿著特定的航路點(diǎn)移動(dòng)。相反，用IDM模型來控制智體的縱向加速度。

為了創(chuàng)建數(shù)據(jù)集，基于規(guī)則的智體在四個(gè)訓(xùn)練場(chǎng)景上運(yùn)動(dòng)，每100毫秒保存一次標(biāo)量參數(shù)和四個(gè)視覺輸入。相反，輸出由pure pursuit算法和IDM模型給出。

與輸出相對(duì)應(yīng)的兩個(gè)橫向和縱向控件僅表示元組（μacc，μsa）。因此，在IL訓(xùn)練階段，不估計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差（σacc，σsa）的值，也不估計(jì)值函數(shù)（vacc，vsa）。這些特征以及深度響應(yīng)模塊在IL+RL訓(xùn)練階段學(xué)習(xí)。

如圖所示，展示從預(yù)訓(xùn)練階段（藍(lán)色曲線，IL+RL）開始訓(xùn)練同一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并和四種情況下RL（紅色曲線，純RL）結(jié)果比較。即使IL+RL訓(xùn)練需要的次數(shù)比純RL少，并且趨勢(shì)也更穩(wěn)定，但這兩種方法都取得良好的成功率（如圖a）。

此外，圖b中所示的獎(jiǎng)勵(lì)曲線證明，使用純RL方法獲得的策略（紅色曲線）甚至沒有達(dá)到更多訓(xùn)練時(shí)間的可接受解，而IL+RL策略在幾個(gè)片段內(nèi)達(dá)到最優(yōu)解（圖b中的藍(lán)色曲線）。這種情況下，最優(yōu)解由橙色虛線表示。該基線表示，用在4個(gè)場(chǎng)景執(zhí)行50000片段的模擬智體獲得的平均獎(jiǎng)勵(lì)。模擬的智體遵循確定性規(guī)則，與收集IL預(yù)訓(xùn)練數(shù)據(jù)集的規(guī)則相同，即用pure pursuit規(guī)則做彎曲和IDM規(guī)則做縱向加速度。這兩種方法之間的差距可能更明顯，訓(xùn)練系統(tǒng)執(zhí)行更復(fù)雜的機(jī)動(dòng)，其中可能需要智體交互。