?狂熱褪去、理性回歸之后，自動駕駛江湖再起波瀾。在過去的一年里，融資、量產(chǎn)計劃、試點運營、法規(guī)制定等消息，頻頻見諸報端。

“如果把自動駕駛比作一場馬拉松，現(xiàn)在的進程才剛剛開始。” 中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院副院長朱雷博士評價道，“跑馬拉松，很多人一開始起步很快，但保持不住會逐漸掉速，甚至從跑步改成走路。而有人起步不快但是很穩(wěn)，后半程將優(yōu)勢距離越拉越大。”

如何把脈這場智能化競賽的關鍵節(jié)點？近日，朱雷博士與汽車之家暢談了自動駕駛技術的發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢。在他看來，完全自動駕駛的普及還很遙遠，但值得樂觀的是，能讓用戶開車更輕松、更有趣的智能駕駛功能，很快就能遍地開花。

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》將智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展分為三個階段：發(fā)展期2020-2025年、推廣期2026-2030年、成熟期2031-2035年。其中提出，到2025年L2級和L3級新車將達到50%。

“對智能駕駛市場預期有更樂觀的態(tài)度，預計2025年滲透率大約能到80%，意味著將來買的每一輛新車都會有一些智能化的功能?！敝炖妆硎?，全自動駕駛雖然遙遠，但智能駕駛會率先落地，例如高速巡航、自動變道、擁堵跟隨，甚至特定路線的行駛等功能。

汽車變得越來越好開了，目前中國L2級乘用車新車市場滲透率已經(jīng)超過20%，相比2020年的15%滲透率提高了五個百分點，進展迅速。而且在市場分布上，L2級駕駛輔助系統(tǒng)的搭載從30-40萬及以上車型，下探到更低價位的車型，10萬元級別的產(chǎn)品也在逐步搭載，可見這套系統(tǒng)的成本正在快速降價。越來越多的消費者體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有更機會被市場接受。

分水嶺難跨越 

L3級量產(chǎn)前的三重關卡

L2普及的風頭正勁，L2+的概念也不斷涌現(xiàn)，但L3級作為自動駕駛等級中的分水嶺，其駕駛責任的界定最為復雜。在早前宣傳中，奔馳、凱迪拉克、長安、廣汽、小鵬等不少車企都將2020年作為落地L3級自動駕駛的最終時間，如今已進入2022年，L3級技術離規(guī)?；慨a(chǎn)仍有不小的距離。

朱雷從事前管理、事中監(jiān)管、事后責任界定等方面分析了L3級落地難的現(xiàn)狀。

首先，事前需要有整體的準入評測。目前工信部正在加速制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)準入管理體系，司法部門也在著手制定相關法規(guī)。執(zhí)行上，先通過一些城市和企業(yè)做前期的試點嘗試，形成一整套評價體系，再到行業(yè)標準確立，道路法規(guī)才會做進一步修訂或放開。

事中，L3級別車輛需要有完善的數(shù)據(jù)監(jiān)測及儲存設備，記錄駕駛員必須駕駛的情況以及車輛系統(tǒng)負責駕駛的情況。另一方面，需要有權威的專業(yè)機構對車輛軟件做監(jiān)測和評估，而目前國內(nèi)還沒有相關機構做這項工作，這也是L3上路的難點。

事后責任判別，則是歷來業(yè)內(nèi)爭議最大的地方。日本的劃分中，L3級別產(chǎn)品如果在出廠前的評測證明是好的，啟用功能后出現(xiàn)事故都由駕駛員負責。在德國給奔馳開放的L3上路許可中，當自動駕駛功能開啟后發(fā)生了事故，車企要承擔法律責任。韓國甚至提出，駕駛L3級車型需要通過培訓，來規(guī)范駕駛員的操作。但現(xiàn)實中操作起來卻困難重重，因為消費者很難接受再去考一個駕照，自動駕駛功能應更具有普適性。

技術拐點未至

通用人工智能和車路協(xié)同是關鍵

盡管有不少廠家聲稱自動駕駛技術已經(jīng)成熟，只待標準和法規(guī)落地。但陸續(xù)發(fā)生的自動駕駛測試意外以及交通事故，仍讓外界對技術的可靠性存有疑慮?！肮芾砩系碾y題，通過一段時間摸索都可以解決，但實際上這些技術還沒有完全的成熟，沒有一家車企能保證技術完全能夠像人一樣駕駛，不出問題，總會有各種意想不到的困難。無論是L3級，還是整個自動駕駛，現(xiàn)階段的技術還不夠成熟，它已經(jīng)從理論走到現(xiàn)實，但是還沒有從技術完全走向工程上?！?/p>

此外，車路協(xié)同也是對單車智能的補充，能夠解決部分感知的盲區(qū)，并且有望降低單車的硬件成本。單車要足夠聰明，路側給的信息才更有價值。“車路協(xié)同需要產(chǎn)業(yè)界的各方去配合，車-路-云-網(wǎng)-圖各方面技術要協(xié)同進步，才能實現(xiàn)大規(guī)模推廣。”

品牌向上

中國車企與國產(chǎn)供應鏈迎來機會窗口

我國電動車領域已經(jīng)取得了一些成績，接下來要在這一輪智能化競賽中去把握機遇，打造出向上的汽車品牌。

“一個很核心的命題是，將來的豪華車怎么來定義?，F(xiàn)在大家都是討論百公里加速、內(nèi)外飾等，但是將來可能對于豪華車的定義就是智能，比拼誰的智能化功能更加貼近消費者想要的。”

國內(nèi)車企為了保障產(chǎn)品競爭力，開始流行“預裝硬件+迭代升級”的做法，很多智能駕駛功能可以通過“二次交付”來實現(xiàn)。當軟件定義汽車之后，硬件會更加標準化，未來有望實現(xiàn)“可插拔可升級”，就如同ICT行業(yè)的“攢電腦”，將非常具有想象空間，包括后裝市場也會因此有很大提升。

從智能駕駛配套情況來看，歐美等市場由于汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈相對較成熟，為ADAS關鍵技術的發(fā)展提供了重要支撐，相關供應鏈一直由外資零部件巨頭占據(jù)主導。尤其是超聲波雷達、毫米波雷達以及攝像頭等關鍵傳感器的設計制造方面，從上游的芯片設計到傳感器集成再到ADAS軟硬件系統(tǒng)集成，走在市場前列的幾乎都是外資零部件巨頭。

這種情況在近兩年開始有所改變。得益于智能駕駛的快速發(fā)展，國內(nèi)構建智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的呼聲日益高漲，過去幾年很多本土零部件企業(yè)紛紛開始強化智能化領域的布局，并逐漸嶄露頭角。

中國是智能汽車創(chuàng)新最活躍的市場，例如最核心的計算芯片，無論是Mobileye還是高通還是地平線，首發(fā)都是在中國的車上?！爸悄芷嚬湥绕涫窃隽苛悴考湹男纬蛇^程中，中國有很大機會。而且中國想成為一個汽車強國，首先要成為一個供應鏈強國。”

需求驅動

加速形成產(chǎn)業(yè)良性循環(huán)

2020年曾經(jīng)是許多車企和科技巨頭計劃推出量產(chǎn)自動駕駛汽車的時間節(jié)點，第一波預期落空之后，業(yè)內(nèi)普遍意識到，自動駕駛原來比想象中“更難、更貴、更慢”。好在冷卻期過后，業(yè)內(nèi)又重拾對自動駕駛的追逐熱情。

不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關鍵信號是車企的主動參與和加碼，不僅數(shù)據(jù)體量會有大幅擴展，應用速度也會加快許多。當前車企紛紛提出要“全棧自研”，正是為了競爭誰的智能駕駛能夠率先落地。在產(chǎn)業(yè)初期，軟硬件一起研發(fā)能帶來更快的迭代升級速度。

對比手機行業(yè)走過的歷程，一開始企業(yè)也是大部分自研，比如摩托羅拉幾乎包攬了自身所有的部件。隨著芯片的標準化和安卓系統(tǒng)的推出，手機廠商研發(fā)也從軟硬件一體到軟件硬件分離。全棧自研意味著肯定是一個高端品牌，蘋果就是典型的例子，芯片、OS都是自己的。終局汽車市場不會容納那么多全棧自研的高端品牌，必然要出現(xiàn)分級。

“智能駕駛真實的使用場景其實特別細致，每一個場景想量產(chǎn)落地都不容易。將目光放置于需求側，讓消費者愿意去付費，真正地有市場需求，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本動力?！?