根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計，截至2024年3月31日，全國共有55個城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路310條，運(yùn)營里程達(dá)到10248公里，地鐵、輕軌、市域快速軌道等大運(yùn)量線路共269條，運(yùn)營里程9542.2公里，完成客運(yùn)量27.5億人次，進(jìn)站量16.4億人次。地鐵因其快速、準(zhǔn)時、不受地面堵車影響，成為人們?nèi)粘３鲂械氖走x交通工具，地鐵客運(yùn)量占全國公共交通客運(yùn)總量的分擔(dān)比率逐年提高，以廣州為例，2023年廣州地鐵承擔(dān)了69%的公共交通客流。地鐵高人流量和高業(yè)務(wù)量使得地鐵成為電信運(yùn)營商的重點(diǎn)口碑場景和工信部“信號升格”專項行動的重點(diǎn)場景。

但隨著智能終端的普及和業(yè)務(wù)類型的豐富，地鐵乘客數(shù)據(jù)流量需求逐漸增加，日益增長的數(shù)據(jù)流量需求與地鐵網(wǎng)絡(luò)有限的帶寬資源之間形成了主要矛盾，一些客流量大的線路和站點(diǎn)已出現(xiàn)業(yè)務(wù)感知變差和流量壓抑的現(xiàn)象，直接影響了運(yùn)營商營收，同時感知差和流量壓抑也是“信號升格”專項行動需要解決的主要問題。

地鐵流量壓抑問題分析

地鐵隧道5G建設(shè)不足

根據(jù)“移動網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量領(lǐng)航方陣”于2023年6月發(fā)布的《全國地鐵場景移動網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量狀況?？?，全國15個城市的地鐵里程柵格化綜合5G覆蓋率達(dá)標(biāo)率僅有55%，這主要是由于存量地鐵5G建設(shè)進(jìn)展緩慢所致。以北京、上海為例，北京和上海的存量地鐵5G覆蓋率僅為4%和15%，覆蓋嚴(yán)重不足。

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地鐵5G覆蓋不足導(dǎo)致地鐵用戶流量仍然由4G網(wǎng)絡(luò)承載，導(dǎo)致4G網(wǎng)絡(luò)持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)行，用戶業(yè)務(wù)受阻，產(chǎn)生流量壓抑現(xiàn)象。如某城市地鐵10號線，地鐵隧道5G尚未建設(shè)，地鐵乘客業(yè)務(wù)依賴4G承載，全線共計1334個4G小區(qū)，高負(fù)荷小區(qū)占比26.99%，早晚高峰期4G空口容量更加受限，用戶業(yè)務(wù)感知差，具體現(xiàn)象為流媒體類業(yè)務(wù)卡頓，VoLTE類語音業(yè)務(wù)斷續(xù)、吞字等，嚴(yán)重影響了用戶體驗，壓抑了網(wǎng)絡(luò)流量的增長。

高需求導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷能力不足

根據(jù)某地鐵早高峰的5G業(yè)務(wù)模型，地鐵的上下行業(yè)務(wù)占比時長最高的為視頻直播業(yè)務(wù)，其它業(yè)務(wù)主要是即時通信和視頻點(diǎn)播。將各業(yè)務(wù)時長占比和業(yè)務(wù)感知速率基線標(biāo)準(zhǔn)加權(quán)可得要保證地鐵用戶的感知良好感知，需能向用戶提供下行速率3M、上行1.5M的速率。

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分析某地鐵線路隧道區(qū)間15分鐘粒度KPI數(shù)據(jù)，隨著用戶數(shù)增多，上下行ue Throughput逐步下降，在350個左右用戶時達(dá)到單用戶上行1.5Mbps的業(yè)務(wù)保障速率標(biāo)準(zhǔn)，雖然此時下行仍能有良好的業(yè)務(wù)感知，但當(dāng)用戶數(shù)超350時用戶上行感知變差，影響用戶的業(yè)務(wù)感知。經(jīng)統(tǒng)計，該地鐵線路有23個小區(qū)忙時用戶超過了350，占比18%。

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單小區(qū)流量增長達(dá)到瓶頸

跟蹤并分析某地鐵高峰期10S級流量與用戶數(shù)數(shù)據(jù)，流量在隨著用戶增加到一定程度時，繼續(xù)增加用戶并不會帶來流量的提升，說明用戶的流量需求收到的壓抑。從該地鐵的數(shù)據(jù)看，用戶數(shù)達(dá)到160人時上行流量達(dá)到瓶頸，用戶數(shù)達(dá)到240人時下行流量達(dá)到瓶頸。

地鐵流量激發(fā)的策略和方法

工信部“信號升格”專項對城市地鐵場景要求：加快提升地鐵隧道、地上線路等移動網(wǎng)絡(luò)信號連續(xù)覆蓋，重點(diǎn)覆蓋地鐵檢票口、安檢區(qū)、站臺站廳、調(diào)度室等關(guān)鍵點(diǎn)位，保障復(fù)雜環(huán)境下通信服務(wù)體驗。地鐵場景網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點(diǎn)完成站臺、站廳、隧道的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

基于地鐵5G網(wǎng)絡(luò)面臨的問題，地鐵的流量激發(fā)需要從5G的建設(shè)和優(yōu)化兩方面入手。首先，通過研究新的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案加快地鐵5G的快速建設(shè)，并逐步實現(xiàn)地鐵5G的四流效果，提高地鐵的網(wǎng)絡(luò)承載能力。其次，通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和載波資源實現(xiàn)地鐵容量的大幅提升，從而增加地鐵網(wǎng)絡(luò)的承載能力。

新型室分是首選方案

新型室分具備靈活擴(kuò)容、靈活組網(wǎng)等諸多能力，特別是5G新型室分帶來的新技術(shù)和新產(chǎn)品進(jìn)一步提高了5G網(wǎng)絡(luò)能力，可以有效滿足不斷增長的網(wǎng)絡(luò)需求。

地鐵站臺站廳的無線覆蓋方案主要有新型室分和傳統(tǒng)室分兩種方案，其中5G更為推薦新型室分方案，新型室分可快速實現(xiàn)四流覆蓋，能提供更好的業(yè)務(wù)體驗，同時具備靈活擴(kuò)容、易于管理等優(yōu)勢，而且隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，新型室分還能夠提供更豐富的增值服務(wù)，如AR/VR、定位等，目前新型室分已經(jīng)成為全國地鐵站臺站廳的5G首選方案。

SuperMIMO技術(shù)提高5G網(wǎng)絡(luò)能力上限

SuperMIMO技術(shù)在傳統(tǒng)解決方案基礎(chǔ)上利用Super LinkByLink智能算法，通過pRRU級精確聯(lián)合空口校準(zhǔn)，結(jié)合時頻資源的多方位復(fù)用，實現(xiàn)了小天線波束賦形及最大64TR的多天線效果。該技術(shù)在有效減小同頻干擾的同時，還使得系統(tǒng)容量、用戶感知和頻譜效率得到明顯提升，小區(qū)容量最大可提升400%，單用戶峰值逼近理論極限，整體性能較傳統(tǒng)解決方案提升50%以上。

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SuperMIMO技術(shù)通過PRRU間信號互相接收來進(jìn)行AAC校準(zhǔn)過程，AAC校準(zhǔn)的通過與PRRU的位置密切相關(guān)，在部署時要求存在互相可視的pRRU對，而地鐵站臺站廳相對空曠，完全滿足SuperMIMO技術(shù)需要求，部署SuperMIMO可以有效的實現(xiàn)站臺站廳的網(wǎng)絡(luò)性能提升。某地鐵在實施SuperMIMO改造后，小區(qū)下行UE平均速率提高了77%，上行UE平均速率提高了137.1%，大幅提高了網(wǎng)絡(luò)性能。

DAS & Qcell融合組網(wǎng)減少小區(qū)間同頻干擾

一般地鐵站臺與隧道分別采用不同的方案建設(shè)，在站臺上可同時收到隧道和站臺的信號，兩者之間會造成干擾，尤其是列車?？繒r已在列車上的乘客處于隧道和站臺的重疊覆蓋區(qū)域，業(yè)務(wù)體驗感知下降，同時，在列車啟動進(jìn)入隧道時，“拐角效應(yīng)”導(dǎo)致站臺小區(qū)信號快速衰落，導(dǎo)致切換異常，進(jìn)而影響用戶的業(yè)務(wù)體驗。

DAS&Qcell融合組網(wǎng)技術(shù)是一種將分布式天線系統(tǒng)（DAS）和Qcell兩種不同產(chǎn)品形態(tài)融合組成共同小區(qū)的技術(shù)，它避免了交疊區(qū)域的小區(qū)間干擾，根據(jù)信道條件自動實現(xiàn)雙流/四流切換，實現(xiàn)頻譜資源的最大化利用，同時在地鐵使用該技術(shù)，也減少了站臺和隧道的切換需求，規(guī)避了“拐角效應(yīng)”帶來的信號陡降影響，為地鐵乘客提供了更穩(wěn)定可靠的網(wǎng)絡(luò)。

某地鐵在站臺和隧道小區(qū)進(jìn)行了DAS&Qcell融合組網(wǎng)后，網(wǎng)絡(luò)干擾得以抑制，網(wǎng)絡(luò)性能明顯提升。DAS點(diǎn)位下載速率提高了13.42%，Qcell點(diǎn)位下載速率提高了8.41%。

地鐵隧道建設(shè)方案改進(jìn)激發(fā)網(wǎng)絡(luò)流量

泄露電纜eDAS方案改進(jìn)

泄露電纜是地鐵隧道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的傳統(tǒng)方案，通過泄露電纜將RRU的射頻信號均勻的分布在隧道內(nèi)，有效解決了隧道彎曲和列車車體損耗的影響，一般RRU間距可達(dá)500米，是最安全最有效的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案，在網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)時，只需要在合路端口增加或替換RRU即可增加地鐵的網(wǎng)絡(luò)信號頻率，有效的支撐了地鐵隧道5G網(wǎng)絡(luò)低成本高效率的部署。

然而，地鐵隧道泄露電纜方案也存在一些局限性。地鐵隧道內(nèi)某單一運(yùn)營商一般會建設(shè)一到兩條泄露電纜，僅能支持單流或雙流效果，無法充分發(fā)揮5G的四流優(yōu)勢，要實現(xiàn)四流效果，需要再建設(shè)兩條泄露電纜。在某地鐵線路的5G建設(shè)中，移動運(yùn)營商利用電信運(yùn)營商新建設(shè)的5/4泄露電纜同時疊加2臺RRU采用eDAS技術(shù)實現(xiàn)地鐵5G四流，較原雙流速率提50%。

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四條泄露電纜eDAS方案雖然可以實現(xiàn)5G的四流效果，但該方案投資較高，需要泄露電纜數(shù)量和施工時間加倍?？紤]地鐵場景施工時間窗口較短以及隧道墻壁空間環(huán)境有限，該方案雖然性能優(yōu)勢明顯，但規(guī)模推廣依然困難重重。

貼壁天線eDAS方案便捷建設(shè)5G四流網(wǎng)絡(luò)

存量地鐵隧道在4G時已建設(shè)或合路泄露電纜，但由于供電、傳輸及空間資源不足，5G合路困難，導(dǎo)致建設(shè)緩慢，這在大型城市的老舊地鐵線路尤為明顯，因此在5G建設(shè)時需要泄露電纜方案之外的更便捷的建設(shè)方案。

我們在泄漏電纜eDAS方案基礎(chǔ)上，針對隧道內(nèi)定向天線方案包括RRU+貼壁天線方案和一體化微站方案。通過在地鐵隧道內(nèi)壁安裝RRU+天線或一體化微站，可以向地鐵隧道兩端覆蓋，實現(xiàn)隧道內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。相比泄露電纜方案，這種方案更加便捷，安裝一個區(qū)間的設(shè)備所需的時間比泄露電纜方案減少2/3，可以大幅提高地鐵建設(shè)的效率。同時，使用四端口天線或采用四流的一體化微站設(shè)備可以直接實現(xiàn)5G的四流效果，大幅提高網(wǎng)絡(luò)容量。

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但由于地鐵隧道內(nèi)部一般非直線狀態(tài)，在信號經(jīng)過隧道彎曲部分時，直射部分信號會損失，只剩下折射和反射信號。這導(dǎo)致信號衰減大幅增加，導(dǎo)致在經(jīng)過轉(zhuǎn)彎區(qū)域后，信號覆蓋強(qiáng)度陡降，覆蓋距離大幅降低。

同時，信號進(jìn)入列車時的入射角隨著列車與天線的相對位置而不同，在靠近天線的車廂，信號入射角小，最小時信號垂直穿透玻璃覆蓋車廂，此時信號最強(qiáng)，距離天線較遠(yuǎn)的車廂，信號入射角大，入射角大時，信號反射會造成大量的能量損失，從而減少進(jìn)入車廂內(nèi)的信號能量。隨著距離的增加，反射損失也會進(jìn)一步增大。而且距離遠(yuǎn)時，直射信號進(jìn)入車廂需要穿透車體金屬，損耗更大。此外，當(dāng)距離較遠(yuǎn)時，直射信號需要穿透車體金屬才能進(jìn)入車廂，這會導(dǎo)致更大的損耗。因此，隨著列車遠(yuǎn)離天線位置，信號會急速下降。

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根據(jù)對定向天線和泄露電纜方案信號的對比可以看出，泄露電纜信號整體平穩(wěn)，變化幅度低，而定向天線方案的信號波動大，信號最小值低于泄露電纜的最小值，采用RRU+天線覆蓋方式，一般兩臺設(shè)備之間間距300米。

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隧道壁定向天線方案的覆蓋能力和網(wǎng)絡(luò)性能相對于四路泄露電纜方案存在一定差距，但其工程實現(xiàn)便捷，能夠助力泄露電纜方案不具備施工的地鐵線快速的實現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。而且相對于多數(shù)地鐵隧道僅能安裝兩條泄露電纜的情況，定向天線方案也能夠快速部署并實現(xiàn)5G四流效果，因此該方案得到了運(yùn)營商和合作單位的支持。目前天線廠家已設(shè)計了專門的地鐵貼壁天線，可滿足地鐵安裝空間較小的環(huán)境要求。

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同時，天線的大增益也緩解了隧道信號衰減對覆蓋的影響，可以快速實現(xiàn)四流，且成本低廉，具備一定的推廣價值。

地鐵頻率優(yōu)化激發(fā)網(wǎng)絡(luò)流量

在解決地鐵覆蓋后，隨著5G用戶比例增長，部分線路或路段的5G網(wǎng)絡(luò)容量已出現(xiàn)不足的情況，影響了流量增長。為了提高地鐵網(wǎng)絡(luò)的流量承載能力，避免因容量不足導(dǎo)致的流量倒流或流量抑制，需要引入更多的頻率資源。

D頻 160M改造激發(fā)地鐵流量

地鐵是一個地下封閉場景，受外部影響較小，因此可以獨(dú)立進(jìn)行NR D頻段的160M改造。然而，考慮到部分5G終端未打開5G開關(guān)以及大量4G終端仍將持續(xù)在線較長時間，在地鐵隧道中進(jìn)行NR 160M擴(kuò)容改造之前，需要先對地鐵內(nèi)的4G容量需求進(jìn)行評估。根據(jù)評估結(jié)果確定是否可以進(jìn)行NR 160M改造。

地鐵NR 160M改造有兩種可情況。一是地鐵全程都具備NR 160M的條件，則全程統(tǒng)一部署，另一種是部分站點(diǎn)因4G容量分擔(dān)需求，無法清退D頻，則只能部分路段進(jìn)行NR 160M改造，改造時需要預(yù)留1-2個站臺區(qū)間作為隔離，避免產(chǎn)生系統(tǒng)間干擾。

在確定NR 160M改造范圍后，可以利用中興自研的室分160M重耕工具對相關(guān)站點(diǎn)進(jìn)行分析。該工具可以快速進(jìn)行硬件和組網(wǎng)分析，并輸出站點(diǎn)級的改造方案和設(shè)備清單，從而大大提高了效率。

地鐵場景160M NR改造可以有效的降低高負(fù)荷小區(qū)數(shù)量，提高5G承載流量，在某一線城市的地鐵試點(diǎn)中，改造完成后5G總流量提升了18%、高話務(wù)小區(qū)的最大用戶數(shù)下降了22%、下行感知速率提高了9%，有效緩解了繁忙路段的流量壓抑，釋放了流量需求。此外通過CA技術(shù)可以有效提高單用戶的速率，試點(diǎn)地鐵改造完成后5G平均速率提高了69%。

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引入新的頻段滿足地鐵大帶寬需求

4.9GHz是目前中國移動可用的最大帶寬的連續(xù)NR頻率資源，可用頻率為160MHz。4.9GHz由于頻率高，不滿足泄露電纜的合路頻段需求，4.9GHz的引入主要通過獨(dú)立建設(shè)方案，目前主要有三種方式：

方案一：站臺區(qū)4.9GHz頻段皮站疊加覆蓋。由于4.9GHz頻率較高，要求4.9GHz與2.6GHz頻率的皮站數(shù)量按照1.2：1的比例部署，以達(dá)到4.9GHz和2.6GHz同覆蓋的目的。

方案二：站臺區(qū)域采用同時支持2.6GHz和4.9GHz的設(shè)備覆蓋，中興通訊新推出的4頻皮站可同時支持5G的2.6GHz和4.9GHz及4G的FDD 1800MHz和TDD2.3GHz頻段，部署一臺設(shè)備即可實現(xiàn)引入2.6GHz+4.9GHz NR的同時解決4G的覆蓋問題，該方案相比方案一節(jié)省設(shè)備投資、工程投資和電力消耗，對新建的站臺可優(yōu)先使用。

方案三：隧道內(nèi)由于泄露電纜不支持4.9GHz頻段，可以通過定向天線的方案來引入4.9GHz。該方案工程簡便，可快速實現(xiàn)隧道4.9GHz覆蓋，但也存在一些弱點(diǎn)：覆蓋距離不如泄露電纜，信號波動大。在試點(diǎn)中，4.9G+定向貼壁天可滿足單向180米的覆蓋長度，考慮到切換帶，兩信源間距要求300米左右，低于2.6GHz泄露電纜的500米間距。

地鐵網(wǎng)絡(luò)方案演進(jìn)

隨著技術(shù)的進(jìn)步和業(yè)務(wù)的豐富，地鐵網(wǎng)絡(luò)的需求將不再局限于基礎(chǔ)的無線通信覆蓋，還將涉及到網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的合理性、智慧化建設(shè)的推進(jìn)以及不同網(wǎng)絡(luò)之間的融合，這些需求的實現(xiàn)能夠提升地鐵系統(tǒng)的整體效能，改善乘客的出行體驗，也能產(chǎn)生更高的流量。這些需求也對地鐵的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提出了挑戰(zhàn)，地鐵建設(shè)需要更加豐富的建設(shè)方案。

高頻回傳加小站上車方案

高頻回傳加小站上車方案包括高頻回傳系統(tǒng)和商用5G網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)兩套系統(tǒng)。高頻回傳系統(tǒng)的無線部分包含高頻AAU設(shè)備和車載CPE設(shè)備。高頻AAU安裝于隧道內(nèi)，CPE安裝與列車車頭和車位， CPE接收高頻信號并進(jìn)行轉(zhuǎn)化，向車載5G系統(tǒng)提供大帶寬回傳；車載商用5G網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是在車廂內(nèi)安裝小型化5G基站（含CU\DU），采用特質(zhì)的BBU和pRRU以適用列車的安裝環(huán)境，其中BBU安裝于車頭或車尾部車廂，pRRU安裝于需覆蓋的車廂內(nèi)，兩者通過光纖進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，BBU的傳輸信號則由CPE提供，車載5G基站可向車廂內(nèi)用戶提供toc業(yè)務(wù)。高頻信號的剩余帶寬可以向地鐵公司提供toB業(yè)務(wù)，例如視頻廣告、實施監(jiān)控等。

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在該方案下，隧道內(nèi)的高頻信號通過一體化基站或外接天線的方案安裝于隧道內(nèi)壁，對隧道進(jìn)行覆蓋，降低了隧道施工難度，車載CPE安裝于車頭和車位，減少了信號穿損，接收的信號更加穩(wěn)定。相比于貼壁天線方案，該方案還可以減少信源點(diǎn)位的數(shù)量。此外，車載的Qcell系統(tǒng)隨著列車的移動而與用戶保持相對固定的位置，因此列車內(nèi)的5G信號也保持穩(wěn)定。

該方案在行駛車廂內(nèi)實測峰值速率2.1Gpbs，平均速率1.7Gbps，相較傳統(tǒng)漏纜覆蓋方案平均600Mbps的速率，性能提升了280%+；地鐵施工難度大幅降低，以試點(diǎn)地鐵線為例工期由原來1年縮減至6個月，工期縮短50%，此外，高頻網(wǎng)絡(luò)大帶寬回傳、管道共建共享，相較于傳統(tǒng)覆蓋方式投資可降低20%，同時預(yù)計一年可節(jié)約370萬度電，相當(dāng)于455噸碳排，有助于節(jié)能降耗。

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地鐵網(wǎng)絡(luò)作為運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)口碑場景，需要持續(xù)關(guān)注和重點(diǎn)投入。小站上車方案將成為面向6G地鐵場景的重要解決方案之一，前景可期。特別是對于專業(yè)用戶的流量價值更是不可估量。目前，上海電信已經(jīng)完成了初步試點(diǎn)，但未來隨著業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展，仍然需要加大研究投入。

智能超表面技術(shù)應(yīng)用方案

智能超表面，也可稱為“可重配智能表面”，或“智能反射表面”，英文為RIS（Reconfigurable Intelligence Surface）或者IRS（Intelligent Reflection Surface）。智能超表面被認(rèn)為是6G關(guān)鍵技術(shù)之一。RIS 通常由大量精心設(shè)計的電磁單元排列組成，通過給電磁單元上的可調(diào)元件施加控制信號，動態(tài)控制這些電磁單元的電磁性質(zhì)，進(jìn)而以可編程的方式對空間電磁波進(jìn)行智能調(diào)控，并形成幅度、相位、極化和頻率可控制的電磁場。RIS 天然具有低成本、低復(fù)雜度，以及易部署的突出特性，可以更好的應(yīng)對地鐵隧道場景的挑戰(zhàn)。

在隧道內(nèi)，由于空間狹小，安裝于隧道內(nèi)壁的天線距列車垂直距離很小，列車在天線附近時，信號垂直車體進(jìn)入車廂，入射角小，信號損失小，但隨著列車遠(yuǎn)離天線，入射角快速增加，無線信號進(jìn)入車廂穿透損耗增加，而同時由于天線距離列車遠(yuǎn)時，信號需要通過多次車體穿透才能覆蓋中間的車廂，穿透損耗大幅增加。因此，合理的控制入射角，能夠更好地降低穿透損耗，滿足車廂內(nèi)的信號覆蓋目標(biāo)。

智能超表面部署簡單，可以考慮在隧道內(nèi)壁更多的部署, 利用超大規(guī)模RIS 天線陣元提升波束賦形增益，以更好地對齊車窗入射,降低信號入射角，減少損耗。同時，對于彎曲的隧道，可以在隧道彎曲處部署智能超表面，通過反射來增強(qiáng)彎曲部分之后的隧道內(nèi)的覆蓋，實現(xiàn)單站提高覆蓋距離，降低信源投資。

結(jié)束語

地鐵是高密度公共空間，地鐵乘客對高速、穩(wěn)定的移動網(wǎng)絡(luò)需求日益增長，本文對地鐵流量壓抑的原因進(jìn)行了分析，并給出了對應(yīng)的解決方案。針對地鐵的流量管理，我們總結(jié)了“三步走”的方案規(guī)劃： 

第一步要完成5G的基礎(chǔ)覆蓋。根據(jù)地鐵的環(huán)境和工程限制因素，因地制宜的進(jìn)行建設(shè)方案定制，快速完成地鐵的5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

第二步要提升容量上限。5G建設(shè)完成后，隨著5G終端的普及和乘客的業(yè)務(wù)需求增加，容量受限成為流量壓抑的又一個原因，本文介紹了通過四流建設(shè)、擴(kuò)容2.6GHz 160M和引入4.9GHz的方式實現(xiàn)地鐵容量上限提升的方案。

第三步實現(xiàn)流量經(jīng)營綜合策略的演進(jìn)。在5G覆蓋完善和容量提升的基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行流量經(jīng)營策略創(chuàng)新，在保障乘客網(wǎng)絡(luò)使用體驗的同時，開辟新的商業(yè)機(jī)會和服務(wù)模式，研究智能流量調(diào)度、邊緣計算的應(yīng)用、以及與物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的集成等流量優(yōu)化的關(guān)鍵要素，建設(shè)一個高效、可靠的5G流量管理體系。

地鐵場景的5G流量激發(fā)是一個多維度、動態(tài)發(fā)展的領(lǐng)域，它要求我們持續(xù)的去發(fā)現(xiàn)并解決方案的局限性，深入研究探討5G技術(shù)在不同地鐵系統(tǒng)中的應(yīng)用差異，分析不同文化和經(jīng)濟(jì)背景下用戶的行為模式，評估新興技術(shù)如5G-A對地鐵流量激發(fā)的潛在影響，不斷的進(jìn)行流量激發(fā)方案創(chuàng)新演進(jìn)。